Суббота, 7 декабря 2019 г.
политика и финансы в новом окне Полная
версия
Запись блога

12/30/2009

Транспортный коллапс в Москве

Photobucket

Москва плавно превращается в клоаку. В предыдущем посте о средней плотности населения в сравнении с европейскими городами возникли плановые коллизии: наиболее грамотные читатели потребовали сравнить столицу РФ с мегаполисами. Это правильно: Москва есть мегаполис. Уровень и горизонт планирования тут должны были быть соответствующими. Что же есть на деле? Деревенская тупость, жадность и полное отсутствие мозгов. Возьмем такую сферу как количество автомобилей в Москве.

В 1990 году в Москве насчитывалось около 1 млн легковых автомобилей. В январе 1994 года их число составило уже 1,5 млн единиц. В мае 2007 года, по данным начальника ГИБДД Сергея Казанцева, в городе было зарегистрировано почти 3,4 млн автомашин, из которых около 2,8 млн были частными легковушками (остальные - транспорт юридических лиц, грузовики, микроавтобусы, общественный транспорт и т.п.). За последующие два года, по данным Автостата, количество легковых автомобилей в Москве достигло 3,5 млн единиц (зарегистрированных), а с учетом грузового транспорта, транспорта юридических лиц и т.п. - почти 4 млн машин.

Photobucket

Такая динамика в принципе подтверждается и данными о продажах легковых автомобилей в Москве. Тут можно сделать поправку на то, что до 35% автомашин приобретается жителями хинтерланда и замкадья, но тем не менее, среднегодовые темпы прироста парка легковых автомобилей в 2004-2008 годах в Москве можно смело оценить в 130-150 тыс. единиц (на 2007 год - http://www.rb.ru/inform/997.html).

Photobucket

В начале животворящего кризиса (зима-весна 2009 года) в Москве произошло мини-чудо: помимо падения продаж автомобилей, в городе снизилось количество автомашин (некоторые эксперты заявили чуть ли не о 20% сокращении привычного трафика) и уменьшились пробки. Но по мере роста цен на ископаемое дерьмо, которое РФ выкапывает и продает на мировом рынке, старые проблемы моментально вернулись. И усугубились. Ведь Москва, в отличие от Лондона или Парижа вследствие кризиса нисколько не сократила плотность трафика.

Помимо собственно московских машин, в столицу РФ ежедневно приезжает до 400-500 тыс. автомобилей из области и хинтерланда (это не считая "транзитников"). В среднем "на линии" днем в рабочий день в Москве находится до 400-500 тыс. автомобилей одновременно (вечером - до 1 млн единиц). Главная причина такого оживления в том, что в отличие от Лондона или Парижа в Москве существует огромное количество людей, для которых перемещения на машинах никак не связаны с неотложными нуждами - колесят по городу домохозяйки, "золотой слой" (вроде всяких божен рынски и т.п.), прислуга олигархов, чиновники и т.п. контингент, включая "понаехав", стремящихся попасть в очередной ТЦ или БЦ. Все это накладывается на громадные структурные проблемы:

"С каждым годом средняя скорость движения снижается, подчеркнул эксперт. До 22 километров в час она опустилась в 2008 году, а в последние годы была 25, 24 и 23 км/час. "По единичке уменьшается в год", - посетовал Блинкин. С другой стороны, если сравнивать с мировыми мегаполисами, то слишком "борзо" не едет ни один город, отметил эксперт.

"Однако Нью-Йорк движется со скоростью 38 км/час, а там автомобилей капитально побольше, чем у нас, - отметил Блинкин. - Города Западной Европы едут в широкой скоростной вилке от 28 до 40 км/час". В этом отношении Москва стоит в одном ряду с Мехико и столицей Венесуэлы Каракасом.

Дорожно-уличная сеть занимает мизерный процент территории Москвы, в очередной раз подчеркнул Михаил Блинкин. Он пояснил, что измерять дороги в километрах - это детский лепет. "Весь мир это делает в пропорциях: сколько в территории города занимает транспортная инфраструктура - дороги, хайвэи, парковки и трамвайные линии", - пояснил эксперт.

По его данным, в Москве дороги занимают только 8,7% территории города. "Это мизерно мало, - отметил Блинкин. - В самых тесных мегаполисах мира – Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио - для сравнения это 10-12%".

Он подчеркнул, что "в самых правильно устроенных городах" – на просторах США, Канады и Австралии - этот показатель достигает 35%. "Не хочу сравнивать с Африкой, но среди мало-мальски развитого мира мы имеем самый маленький процент территорий, отведенных под дороги", - сказал Блинкин.

Он объясняет с одной стороны тем, что советская планировка, не рассчитана на такое количество автомобилей, а с другой - результатом градостроительной деятельности нынешних городских властей. "Мы сносим старье, пятиэтажки, строим многоэтажки, офисные комплексы, а дорог к этому почти не прикладывается", - отметил Михаил Блинкин"
.

Вообще же, Блинкин в Москве - один из немногих голосов разума. Лужковские менеджеры настолько "эффективно" застроили своими ТЦ и БЦ все что можно (включая и жилухой - т.н. "точечная застройка"), что шансов разгрузить транспортный поток уже нет - хорды и резерв под строительство магистралей уже выбраны подчистую. Строят там, где просто ничего строить уже нельзя. Например, на пересечении Люблинской улицы и Волгоградки достроили какой-то торговый центр (правильно, теперь там уже не возвести никакой нормальной транспортной развязки). На площади Тверской заставы уже не первый год "строят" подземный торговый центр (правильно, в Москве жуткая нехватка торговых площадей!). Верх коррупционного безумия деревенских идиотов - торговый центр под Пушкинской площадью, который закупорит центр Москвы надежно и навсегда. Строительство на безальтернативной основе будет вести турецкая фирма, которая до этого занималась производством керамической плитки и сборных щитовых домиков: http://www.gzt.ru/column/mihail-blinkin/279018.html

Позицию московских властей объяснить одним только корыстолюбием нельзя. Точнее, это как бы первая причина. Вторая - это финальная стадия фимоза головного мозга. Понятно, что об урбанистике российские чиновники не знают, а деградация даже по сравнению с советскими временами уже стала необратимой (ТТК запланировали еще в 1939 году, к строительству приступили в 1987 году, лавры все получил Лужков). Но как можно спокойно прогнозировать рост автопарка в городе, при этом нисколько не заботясь о том, как ему ездить и где размещаться? Ведь статистика прироста автомашин известна, плотность потока и дорожная инфраструктура - тоже.

"К 2015 году в России будет продаваться по 3,4-3,5 миллиона автомобилей в год, считает Христенко, а еще через пять лет - по 3,6 миллиона автомобилей".
http://auto.lenta.ru/news/2009/12/24/rumarket/

Московский рынок новых машин - это около 15-20% рынка всей России. Не трудно подсчитать, какими темпами будет прирастать поголовье железных коней в Москвабаде (задачка для школьника). Но о том, где им ездить, чиновникам не интересно - мозги не способны строить такие длинные причинно-следственные связи.

Разгрузить трафик за счет общественного транспорта тоже не удастся. В Москве количество автобусов и троллейбусов за последние 18 лет сократилось на 30%, одновременно выросло число маршруток (до 5 тыс. машин, из которых около трети работает нелегально). Но это предел. Пропускная способность метро уже достигла своего предела (9,5-10,5 млн человек в день).

Исходя из этого можно сделать достаточно печальный вывод. В 2011-2012 годах Москве грозит полноценный транспортный коллапс. До кризиса его наступление прогнозировалось уже на 2010 год (в связи с достижением планки в 4 млн автомашин в городе), но из-за падения автомобильного рынка почти в 2 раза (в 2009 году в РФ будет продано не более 1,5 млн новых автомашин), армагеддон был временно отложен. Радоваться этому не стоит, поскольку в 2010-2011 годах эффективные менеджеры Лужкова вряд ли смогут как-то изменить ситуацию с инфраструктурой.

Последний момент. Опять же не хотелось бы препираться по поводу "сравните с пробками в Нью-Йорке", поэтому пара замечаний. В Москве на 1000 жителей официально приходится 350 легковых автомашин. В Нью-Йорке - до 880. Разница ощутима. Но Бог с ней, с Америкой. Давайте сравним Москву с примерами стран т.н. "третьего мира". Благо, что и там есть случаи, когда интеллект белого человека и отсутствие губительного сочетания деревенской жадности и тупости, позволяют справляться с подобными ситуациями.

Куритиба – крупный (430 кв. км) бразильский город, столица штата Парана. Его население в пределах городской черты превышает 1,6 млн. жителей. Еще 1,25 млн. человек живет в 15-ти километровой пригородной зоне и активно вовлечено в маятниковую миграцию. Городским жителям принадлежит более 1 млн. автомобилей, то есть уровень автомобилизации составляет 625 автомобилей на 1000 жителей, что почти в два раза больше Москвы.

Удивительно, но диких (и не диких) пробок в этом городе нет. Вообще же с пробками успешно борются и в Лондоне, и в Париже, и даже пытаются что-то сделать в Мехико. Но только в Москве все попытки решить транспортные проблемы - это либо тупое блеяние лужковских чиновников, либо банальное хищение бюджетных средств (достаточно вспомнить проекты "Воздушное такси" или монорельсовую дорогу).

Лужков уничтожил Москву.

Photobucket

Комментарии

Имя пользователя

Введите текст комментария

Введите символы с картинки